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[선임기자의 시선] '플랫폼 택시' 갈 길 멀어...공유경제 경쟁력 강화 고민해야

기사승인 2019.07.19  08:08:19

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  벌써 오래된 일입니다만, 고속버스나 KTX 등 열차표를 구할 때, 대부분 ‘스마트폰 응용 소프트웨어인 앱(App. application)’을 사용하고 있습니다.

택시를 탈 때도 예외가 아닙니다. 거리에서 승차할 때도 있지만, 대부분 ‘스마트폰 앱(App)’을 통해 손쉽게 찾고 있습니다.

하루가 다르게 발전하고 있는 ICT 정보통신기술 덕분입니다.

지금도 ‘스마트폰 앱(App)’으로 택시를 호출하고 있습니다만, 내년 하반기부터 ‘플랫폼 택시(platform taxi)’가 전면 도입됩니다.

매주 금요일 이 시간에 보내드리는 ‘선임기자의 시선’을 오늘은 ‘스마트폰 기반으로 운용되는 플랫폼 택시의 도입 과제와 문제점, 그리고 전망’ 등에 대해서 알아보겠습니다.

박관우 선임기자 연결하겠습니다. 나와 계시죠(네, 박관우입니다.)


[질문 1 - 플랫폼이란]
 ‘플랫폼 택시(platform taxi)’라고 했는데, 새로운 용어로 들립니다.

먼저 플랫폼이 무엇인지부터 말씀해 주시죠.

[답변 1]
 네, 먼저 플랫폼(platform)을 번역하면 ‘토지정리(土地整理), 정지(整地)’라고 할 수 있는데, 어원의 의미를 보면 ‘구획된 땅 plat’을 ‘일정한 형태, form’으로 정리한 복합어입니다.

경계가 없는 자연 상태의 토지를 일정하게 구획(division & section)해서, 집과 건물을 짓거나 도로와 광장 등을 조성하는 것이 ‘플랫폼’입니다.

그런데, 의미가 확대되면서, 기차를 타고 내리는 승강장를 지칭하고, 예술가의 무대나 강단의 용어로 사용하고 있습니다.

최근엔 자동차와 컴퓨터는 물론 물론 각종 서비스와 소프트웨어 등 유무형 시스템에도 플랫폼 용어를 사용하고 있습니다.


[질문 2 - 플랫폼 택시란]
그렇다면, 플랫폼과 택시를 합친 ‘플랫폼 택시’가 무엇인지 말씀해 주시죠.

[답변 2]
 먼저, 플랫폼을 달리 말씀 드리면, ‘재화와 용역을 제공하는 셋트라고도 할 수 있습니다.

그러니까, ‘플랫폼 택시, 또는 택시 플랫폼’이라고 하면, ‘택시 승하차와 관련된 공간 이동 시스템 전체’라고 할 수 있습니다.

즉, 택시 차량과 승객, 그리고 승차 정보 등을 운용하는 시스템 구조가 ‘택시 플랫폼’이라고 요약할 수 있습니다.

비유하자면, 식당에 음식 메뉴가 있고, 손님이 이용하는 구조와 비슷하다고 할 수 있습니다.

살펴보면, 1800년대 후반(1882년) 인력거(人力車)가 있었고, 1900년대 초반(1912년부터) 승용차, 즉 택시가 처음 등장했습니다.

 이제는 최첨단 ICT 정보통신기술과 결합한, ‘플랫폼 택시 시대’를 맞이하고 있다고 할 수 있습니다.


[질문 3 -플랫폼 택시의 등장 배경]
 용어가 다소 낯설기는 하지만, 말씀대로 플랫폼 택시를 이용하는 시대에 살고 있다고 할 수 있겠습니다.

그런데, 플랫폼 택시가 출현하게 된 배경은 구체적으로 어디에 있는 것으로 볼 수 있습니까?

[답변 3]
 우선, 종전 택시운영과정에서 나타난 민원에서 문제의 원인을 볼 수 있습니다.

지난해 서울시 택시민원(1.8천건)을 보면, 불친절과 승차거부가 63%를 차지했습니다.

사납금 제도와 면허제도의 경직성 때문이긴 하지만, 최근 기사의 고령화도 문제로 지목되고 있습니다.

전체 택시중 개인택시가 65%를 차지하는데, 평균연령은 지난해 62.2세로, 60대 고령비율이 높습니다.

그리고, 현재 영업용 택시제도가 도로를 돌아다니면서 손님을 태우는 ‘배회영업’을 전제로 과거에 설계했는데, 최근 교통 현실 여건과 인프라와는 맞지 않다는 지적입니다.

 [질문 4 - 플랫폼 택시의 등장과 문제점]
 그렇다면, 플랫폼 택시는 과거 시내를 돌아가니며 영업하는 ‘배회형 택시’ 보다는 편익이 높아지고 호평을 받고 있다고 볼 수 있습니다.

그런데, 상대적으로 기존 택시업계의 이익이 플랫폼으로 이동하면서 생존권 자체에 위협이 될 것으로 보이는데, 어떻습니까?

[답변 4]
 네, 문제의 핵심을 짚었는데요, 플랫폼 택시의 편익이 높기 때문입니다.

소비자 입장에서 실제 길거리 현장에서 직접 택시를 잡는 것 보다는 스마트폰으로 택시 예약하는 것이 훨씬 쉽고 용이합니다.

특히, 스마트폰으로 미리 예약하고 호출하는 시스템이 자리를 잡으면서 소비자 만족도가 높고, 말씀하신대로 호평을 받고 있습니다.

새로운 형태의 ‘모빌리티 서비스(Mobility Service)’라고 합니다만, 스마트폰을 이용한 이동서비스의 편익이 높고, 갈수록 사용범위와 횟수가 확대되고 있습니다.

그런데, 플랫폼 택시가 성장하면서 택시 시장 그 자체가 확대되는 것은 아닙니다.

상대적으로 기존 택시업계의 시스템은 노후화되고, 시장이 줄어들면서, 플랫폼 택시로 이전된다고 볼 수 있습니다.


[질문 5 - 기존 택시업계에 대한 생존권 위협]
 택시업계를 보면, 화수분과 같이 재물이 계속 나오는 보물단지는 아닐텐데, 플랫폼 택시가 성장할수록 생존권 자체에 위협이 되겠군요.

[답변 5]
 그렇습니다. 플랫폼 택시가 성장할수록 기존 택시업계는 축소됐다고 볼 수 있습니다. 

어제 오늘 일은 아닙니다만, 그동안 택시업계는 저임금에다 장시간 근로, 그리고 수입 감소 등으로 이중 삼중고를 겪고 있습니다.

언급하신대로, 생존권 자체에 위협이 되고 있다고 볼 수 있는데, 극단적인 사태가 일어나기도 했습니다.

지난해엔 택시기사 3분이 분신 사망하는 극단적인 사건이 발생하기도 했는데, 플랫폼 대표 브랜드라고 할 수 있는 ‘타다’의 적법성을 놓고도 현재 검찰수사가 진행되고 있습니다.


[질문 6 - 최첨단 플랫폼 택시는 어떤 것이 있나]
그러나, 택시사업도 ICT정보통신기술이 계속 발달하면서, 이미 플랫폼 시대에 접어들었다고 볼 수 있습니다.

그래서 정부도 늦게나마 대책을 마련하고 있는데, ‘플랫폼 택시’에는 어떤 것들이 있습니까?

[답변 6]
 회사와 브랜드 이름이 생소합니다만, 앞서 말씀 드린 ‘타다’와 ‘웨이고 택시’, 그리고 ‘마카롱 택시’, 카카오 T, 티맵 택시, 우버, 그랩, 파파, 차차 등 10여 가지를 헤아립니다.

대표적으로 브랜드 ‘타다’를 보면, 지난해(2018년) 10월 ㈜VCNC가 출시한 ‘모빌리티 서비스’, 즉 이동성 서비스입니다.

스마트폰 어플리케이션, 앱(App)으로 자동차를 빌리면, 운전기사까지 함께 이용할 수 있는 승차서비스입니다.

11~15인승 승합차(주로, 카니발)의 경우 렌터카 기사 알선을 허용하는 ‘여객자동차 운수법 시행령’에 따라 운영하고 있습니다. 

불법이나 탈법 보다는 편법 논란이 일고 있습니다만, 강제배차 등으로 승차거부가 없고, 비교적 넓은 공간의 기아차 카니발을 활용해, 이동 편의성이 높다는 평가입니다.

지난 5월 기준으로 ‘타다’ 운행차량은 천대, 회원은 50만명 이상인 것으로 파악되고 있습니다.

 [질문 7 - 정부의 플랫폼 택시 대책]
 정부가 지난 17일 택시제도 개편방안을 발표했는데, 플랫폼 택시 보다는 기존 택시업계의 손을 들어줬다는 지적을 받고 있습니다.

[답변 7]
 우선 업계 반응을 보면, 정부의 대책이 어디에 있는지 쉽게 파악할 수 있습니다.

정부 발표에 대해 전국택시노동조합연맹과 전국택시운송사업조합연합회는 모두 환영의 입장을 보였습니다.

택시업계가 이미 포화상태인데, 정부가 고심 끝에 택시가 중심되는 좋은 방향의 대책을 내놨다고 평가했습니다.

그러나, 플랫폼 택시쪽인 코리아스타트업포럼은 달랐습니다. 정부 발표와는 달리 혁신도 상생도 아니고, 그동안 협의내용과도 동떨어진 것이라고 밝혔습니다.

또, 플랫폼 택시 브랜드 ‘타다’측은 기존 택시 산업을 근간으로 대책을 마련하면서, 오히려 ‘모빌리티 서비스’ 도입 초기의 벤처투자, 스타트업 산업에 대한 진입장벽이 높아졌다고 지적했습니다.


[질문 8 - 정부의 입장과 과제]
 이번 대책에서 ‘렌터카를 활용한 영업’이 배제되면서, 플랫폼 택시 ‘타다’의 불법 논란이 다시 일고 있습니다.

정부의 입장과 과제는 어떻습니까?

[답변 8]
 아시다시피, 플랫폼 택시 ‘타다’는 렌터카를 이용해 택시영업을 하고 있지 않습니까.

그런데, 이번 택시제도 개편방안에선 제외됐습니다.

처음부터 배제한 것은 아니고, 택시업계가 강하게 반발하면서 국토부가 지난 16일 발표 하루전에 막판에 관련 문구와 내용을 뺐다고 밝혔습니다.

그러니까 국토부는 허용한다는 입장이었는데, 협의과정에서 당초 계획과 달라졌다는 설명입니다.

우선 플랫폼 택시를 제도권에 포함시키고, 향후 추진 방향성을 분명히 했다고 볼 수 있습니다.

그래서, 플랫폼 택시 브랜드 ‘타다’ 서비스 등에 대해서 당장 불법으로 규정되는 것은 아니고, 그렇다고 허용하는 것은 아니지만, 앞으로 추가 협의를 통해서 구체적인 추진 여부 등을 결정하겠다는 입장입니다.


[질문 9 - 카풀 사업 허용과 재개여부]
올해 초에 논란이 일어났던 ‘카풀(carpool)’이 지난 3월 이후 잠정 중단된 상태입니다.

이번 대책엔 언급되지 않았죠.

[답변 9]
 네, 그렇습니다. 이번 택시제도 개편안에 포함되지 않았습니다.

말씀하신대로, 지난 1월부터 거센 반발에 부딪친 이후 3월부터 카풀 서비스를 잠정 중단했는데, 현재까지 개점휴업상태입니다.

다시 살펴보면, 지난 3월 사회적 대타협기구에서 평일 출퇴근 시간대(오전 7~9시, 오후 6~8시)에만 카풀를 허용하기로 결정했습니다.

그러나, 해당업체인 ‘카카오 모빌리티’는 출퇴근 시간대만을 운영하면, 사업성이 떨어진다고 보고, 서비스를 중단했습니다.

그리고, 이번 대책에서도 카풀 관련 내용이 원천적으로 배제되면서, 향후 논의방향도 가늠하기 어려운 상황이라고 말할 수 있습니다.


[질문 10 - 선임기자의 시선]
 방금 언급한 카풀을 포함해서 플랫폼 택시 등은 공유경제의 핵심으로 여기면서, 핵심 성장동력으로 여겼습니다.

그러나, 기존 업계 입장이 반영되면서, 공유경제와는 거리가 멀어졌다는 시각도 있는데,  선임기자의 시선으로 정리하면 어떻습니까?

[답변 10]
 카풀과 플랫폼 택시 등은 승차공유, 공유경제의 핵심입니다만, 도입 초기부터 기존 택시업계와 이해가 충돌했습니다.

극단적인 분신사태가 일어났고, 이번 정부 대책 발표에도 불구하고 한동안은 그 후유증과 업계의 이해갈등이 계속될 것으로 보입니다.

이번 개편안을 택시업계 중심으로 마련한 이유를 찾을 수 있는데, 그럼에도 불구하고 공유경제는 세계적 추세이고 흐름입니다.

승차 공유시장만 연평균 21% 증가하고 있고, 2025년 6년 후면 세계 시장규모가 3천 350억달러에 이를 것으로 전망됩니다.

택시업계의 공생과 함께 공유경제의 경쟁력이 양립해야 하는 일이 절실한데, 그러나 현실은 결코 녹록치 않습니다.

이런 가운데, 내년 4월 총선을 앞두고, 택시업계의 표 동원력 때문에, 플랫폼 택시업계의 입장이 반영되지 않았다는 관측도 있습니다.

정무적인 관측입니다만, 세계적인 공유경제의 추세를 보면서, 택시업계의 이익과 함께 국민 편익이 증진되는 방향으로 혁신성장의 선순환 구조를 만드는 것이 중요하다고 볼 수 있습니다. 


[크로징]
 네, 지금까지 박관우 선임기자와 함께 ‘택시시장 개편방안에서 제시된 플랫폼 택시의 과제와 문제, 그리고 전망’ 등에 대해서 알아봤습니다. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

박관우 기자 jw33990@naver.com

<저작권자 © 불교방송 무단전재 및 재배포금지>
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