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[뉴스인사이트] 버스는 다시 달리지만...이번 파업이 남긴 과제는 ?

기사승인 2019.05.15  16:18:31

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< 앵커 >

전국 대부분 지역의 버스 노조가 오늘로 예고한 파업을 철회하거나 유보했습니다.

이에 따라 걱정했던 버스 대란 사태는 빚어지지 않았습니다.

하지만 버스 요금이 많이 오를 것이다, 노사갈등 문제가 끝난 게 아니다... 이런 우려들도 나오는데요.

스튜디오에 나와있는 취재 기자와 자세한 얘기 나눠보겠습니다.

유상석 기자!

 

< 기자 >

 

[질문1] 사상 초유의 전국 버스 파업 사태가 다행히 빚어지지 않았는데요.

각 지역별로 협상이 속속 타결됐는데 먼저 지역별로 정리를 좀 해주시죠.

타결된 곳도 있고 아직 합의는 안됐지만 일단 파업은 보류한 곳도 있는 거죠 ?

[답변] 네 그렇습니다. 전국 대부분 지역에서 우려됐던 '출근길 버스 대란'은 일단은 발생하지 않았습니다. 합의가 타결됐거나 일단 파업을 보류하기로 노조 측이 결정했기 때문인데요.

서울 버스 노조는 파업을 1시간 30분 앞둔 오늘 새벽 2시 30분쯤, 사측과 극적으로 협상을 타결했습니다. 임금을 3.6% 인상하고 정년을 만 63세로 연장하는 내용이었습니다.

경기도는 오는 29일 추가 교섭을 벌일 때까지, 파업을 일단 보류하기로 했습니다. "버스 요금을 인상하겠다"는 이재명 지사의 발언이 나오자, 노조 측이 추가 교섭의 여지가 생겼다고 판단했기 때문입니다.

부산과 울산에서는 아침 시간 버스가 일부 멈춰섰다가 시간이 지나면서 정상화 됐는데요. 부산은 오늘 새벽 5시, 울산은 아침 8시 쯤 합의를 이끌어냈기 때문입니다. 첫 차 시간이 지나서야 합의가 되면서 정상 운행이 다소 늦어진 겁니다.

전국적으로 보면 서울과 부산, 울산을 비롯해 대구, 인천, 광주, 전남, 경남 등 8개 지자체 버스 노사가 협상을 타결했고요. 경기도와 대전, 충북, 충남, 강원 등 5개 지역 버스 노조는 파업을 보류하기로 결정했습니다.

[질문2] 경기도의 경우는 버스 요금을 올리기로 했는데요.

이번 사태를 계기로 요금이 다 오르게 되는 겁니까 ? 어떤가요?

[답변] 네. 사실 버스운송업도 영리를 목적으로 하는 하나의 사업입니다.

벌어들이는 돈이 예전과 같은 수준인데, 지출이 많아지게 생긴 상황인데요. 이렇게 되면 사업자 입장에서는 손해 보는 장사를 하게 된다는 겁니다.

손해보는 장사를 피하려면 생각해볼 수 있는 방법은 두 가지 정도일 겁니다. 서비스 요금을 올리거나, 아니면 다른 '돈 나오는 통로'를 확보하는 거겠죠. 그 '돈 나오는 통로'가 운수업계에서는 지자체가 됐든 중앙정부가 됐든, 관에서 지급하는 '보조금'이라고 할 수 있겠습니다. 

김현미 국토교통부 장관이 오늘 발표한 담화문을 보면 "버스 요금은 선진국에 비해 낮은 수준이다. 그리고 수도권 버스 요금이 최근 4년간 동결됐다. 요금 인상을 피하기 어렵다" 이런 내용이 담겨 있는데요. 보조금 만으로는 한계가 있다... 이런 의미로 해석됩니다. 사실상 버스 요금이 인상될 것이라는 선언입니다.

다만 서울시는 '요금 인상이 없을 것'이라고 밝혔는데요, 일단 '보조금'으로 해결하겠다는 의미로 풀이됩니다.

하지만 세금을 투입하는 데에도 한계가 있다는 문제 때문에, '요금을 동결하겠다'는 약속이 언제까지 지켜질 지는 두고 봐야할 것 같습니다.

[질문3] 버스가 멈추는 건 일단은 막았는데, 이게 "버스로 끝날 문제가 아니다"  이런 지적도 있어요.

다른 업종에서도 노사갈등이 잠재돼 있다는 의미인가요?

[답변] 그렇습니다. 지금의 임금 체계로는 버스뿐만 아니라 다른 업종도 주 52시간 도입으로 임금 감소가 불가피하다는 점, 그리고 그 문제 때문에 노사갈등의 가능성이 잠재돼 있다는 점이 문제입니다. 그래서 벌써부터 "버스로 끝날 문제가 아니다"라는 비판이 나옵니다.  

노동 인력을 나누자면 숙련공과 비숙련공으로 나눌 수 있겠습니다. 비숙련공이야 자동화 시스템을 도입하거나, 또는 다른 대체인력을 투입할 수 있겠습니다만, 숙련공의 경우에는 채용 자체가 어렵고 대체인력 마련도 쉽지 않다는 문제가 있습니다.

버스 운수업이 대표적인 숙련공 인력 위주의 사업이라고 볼 수 있겠습니다. 운전면허가 있다고 해서 모두가 버스를 몰 수 있는 건 아니니까요. 이런 숙련공들의 실질 임금이 주 52시간 근로제 때문에 감소했다는 게 이번 문제의 핵심 쟁점인데요.

결국 숙련공 위주 사업장에서는 이런 갈등 구조를 피하기 어렵다는 지적입니다.

인서트1 - 라정주 파이터치연구원 원장의 말, 들어보시겠습니다.

[다른 산업들도 이런 숙련공에 대해서는 대해서는 대처가 안 돼서, 특히나 내년도(부터 주 52시간 적용 대상인) 50인 이상 300인 이하  중소기업들도 그련 문제점에 직면해서 심한 경우는 사업을 폐업해야 하는 그런 상황이 벌어질 것으로 예상됩니다.]

[질문4] 결국 핵심은 주 52시간 근로제를 도입하는 과정에서 생긴 문제라는 건데, 앞으로 부작용을 최소화 하려면 어떻게 해야 할까요?

[답변] 네. 주 52시간 근로제 때문에 생기는 부작용을 막기 위한 보완책으로 탄력근로제의 확대가 거론되고 있습니다.

탄력근로제란 유연근무제의 일종인데 업무가 많을 때는 특정 근로일의 근무시간을 연장시키는 대신, 업무가 적을 때는 다른 근로일의 근무시간을 단축시켜 주당 평균 근로시간을 52시간으로 맞추는 제도입니다.

이렇게 되면, 시장이 받게 될 충격도 줄어들고, 근로자 입장에서도 야근 수당이나 휴일 수당을 받을 수 있기 때문에 노사 모두에게 이익이 되고, 그렇기 때문에 탄력근로제를 최대한 확대할 필요가 있다는 게 전문가들의 설명입니다.

인서트2 - 라정주 파이터치연구원 원장의 설명, 들어보시겠습니다.

[주 52시간 시행을 원천적으로 재검토해야 한다고 생각하지만, 그것이 현실적으로 불가능하다면 탄력근무제라도 최대한 확대해야 하는, 미국 일본처럼 1년으로 최대한 확대하는 것이 타당할 것으로 봅니다.]

[앵커]

유상석 기자였습니다.

유상석 기자 listen_well@bbsi.co.kr

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